Kłamstwa o zużyciu paliwa! (Test spalania)

[lukasz.zst]

Potężne V12 mruczy cicho i bardzo spokojnie. Strzałka prędkościomierza zbliża się do liczby 50. 612-konny silnik z SL 65 AMG nie musi się szczególnie wysilać. Ten Mercedes poddawany jest właśnie najnowszemu europejskiemu testowi zużycia paliwa. Nudne, ciągnące się w nieskończoność etapy badania dają wyniki, które później są umieszczane w prospektach reklamowych.


Auto osiąga na hamowni maksymalną szybkość 120 km/h, jednak zwykle prędkościomierz wskazuje około 50 km/h. Identyczny dla wszystkich samochodów program badania określa, kiedy powinna następować zmiana przełożeń, jak głęboko ma być wciśnięty pedał przyspieszenia oraz ile powinna wynosić temperatura silnika i powietrza. Tylko w ten sposób można uzyskać porównywalne wartości. Jednak żaden kierowca nie będzie w stanie osiągnąć ich w rzeczywistości. Na co dzień, poza laboratorium, silnik jest znacznie bardziej obciążony. „Zimny” start, klimatyzacja, oświetlenie i inne odbiorniki energii elektrycznej to czynniki zwiększające apetyt auta na paliwo – natomiast na stanowisku pomiarowym nie obciążają one silnika.

Dlatego postanowiliśmy przeprowadzić test w warunkach rzeczywistych. Efekt? Okazało się, że w praktyce testowana Fiesta zużyła o prawie 46 procent więcej paliwa, niż obiecał Ford. Oszustwo? Z prawnego punktu widzenia – nie. Ostatecznie wszystkie firmy samochodowe tak robią. Pomiar przeprowadzany w laboratoryjnych warunkach potwierdza tylko duży potencjał oszczędnościowy modelu. Sami wytwórcy życzyliby sobie zapewne danych bliższych rzeczywistości po to, by klienci nie wątpili, że ich auta funkcjonują właściwie. Producenci wiedzą, że w rzeczywistości nikt nie porusza się stale z tak niskimi prędkościami. Jednak dopóki normy nie zostaną urealnione...

Zanim nastąpi zmiana myślenia, pokazujemy największe odchyleń od normy zużycia paliwa, jakie zanotowaliśmy od 2009 roku. Apelujemy w swoim i Czytelników imieniu: chcemy bardziej realnych wartości spalania podawanych przez producentów!

Popularne auta grubo zaniżają

Mercedes klasy C, VW Passat, Ford Focus – nawet producenci tych cieszących się dużym zaufaniem modeli nie dotrzymali obietnic. Spalanie w Focusie 1.6 TDCi przewyższyło w teście o 33 proc. dane fabryczne, chociaż i tak testowe zużycie na poziomie 6 l/100 km nie jest złym wynikiem jak na 109-konny kompakt. Ford rozbudził zbyt duże oczekiwania. Deklarowane 4,5 l/100 km jest możliwe do osiągnięcia tylko przy wolnej jeździe. Jeszcze gorzej jest z cee’dem 1.6. Biorąc pod uwagę dane procentowe, Kia znalazła się w środku stawki, ale różnica między deklarowanym a rzeczywistym zużyciem jest w jej przypadku największa. Auto spaliło o 1,7 l/100 km więcej, niż obiecał producent.
Palą więcej, niż się spodziewamy

Mały samochód z małym dieslem – taki miks nie potrzebuje specjalnej reklamy. Jednak Alfa w prospekcie obiecuje o 1,8 l mniejsze zużycie paliwa niż osiągalne podczas normalnej eksploatacji. Czy przekłamanie aż o 37 proc. jest naprawdę Alfie potrzebne?

Także inne modele w tej klasie mocno przesadzają z różnicą w zużyciu paliwa. Fizyka mówi nam, że małe samochody z silnikami o niskich mocach w praktyce (np. na autostradzie) muszą się o wiele bardziej starać niż na hamowni. Najtrudniej mają małe auta benzynowe, jak na przykład Mini Cooper. Obiecane zużycie poniżej 5 l/100 km można uzyskać wyłącznie w wyniku niezwykle ostrożnej jazdy.

Przekraczają wszelkie granice

Supernowoczesne V12 z dwiema turbosprężarkami i 1000 Nm momentu obrotowego pozwala SL 65 AMG na oszczędne obchodzenie się z paliwem. Niestety, tylko na stanowisku badawczym. Na co dzień pochłania o 36 proc. więcej benzyny, niż obiecują konstruktorzy. Błąd pomiaru? Byłoby miło. SL jest sztandarowym przykładem rozbieżności między wartościami katalogowymi a rzeczywistymi. Ślimacze tempo w czasie testów oraz wyłączone odbiorniki energii elektrycznej, a także minimalne wyposażenie dodatkowe (zwiększające wagę) sztucznie obniżyły zużycie paliwa do 14 l/100 km. W rzeczywistości podrasowane SL spala średnio 19,1 l/100 km.

Żądają podatku od luksusu

Ci, którzy zwracają uwagę na luksus i moc, nie patrzą na zużycie paliwa, bo jak inaczej można wytłumaczyć fakt, że Porsche Panamera Turbo zamiast określonych przez producenta 12,2 l potrzebuje na przejechanie 100 km średnio ponad 16 l, a więc o 33 proc. więcej i niemal nikt się nie skarży? To prawda, 500-konna Panamera bardzo rzadko pojawia się w ruchu ulicznym.

O wiele częściej możemy zobaczyć Audi Q5. Co gorsza, zużycie paliwa w SUV-ie Audi jest zaniżone o prawie 39 proc. 2.0 TFSI quattro połyka o 3 l więcej niż powinno! Przypuszczamy, że połączenie bezpośredniego wtrysku z turbo obniża wartości spalania w testach laboratoryjnych, ale nie w normalnym użytkowaniu.

Oszczędni, jeśli chodzi o prawdę

Oszczędne modele Forda nie okazały się takimi w rzeczywistości. Fiesta Econetic pali o 46 proc. więcej, niż obiecał producent. Skąd aż taka rozbieżność? W naszym teście 1,6-litrowy turbodiesel częściej niż w warunkach laboratoryjnych jechał z wciśniętym do oporu pedałem gazu. To podwyższa zużycie paliwa. Także luksusowe hybrydy pokazują, że laboratorium a codzienna eksploatacja to zupełnie co innego. Jazda autostradą Lexusem LS 600h spowodowała podwyższenie spalania. Nic dziwnego – przy prędkości 120 km/h (maksymalna według normy NEFZ) silnik elektryczny i akumulatory nie pomagają, tylko są dodatkowym obciążeniem dla motoru benzynowego.

TAK PRODUCENCI MIERZĄ ZUŻYCIE PALIWA

Producenci samochodów badają zużycie paliwa nie w ruchu ulicznym, ale na hamowni. Procedura jest precyzyjnie określona: zgodnie z dyrektywą 80/1268/EWG i rozporządzeniem 101ECE każdy samochód odbywa teoretycznie 11-kilometrową rundę testową. W pierwszej części cyklu auto rozpędza się maksymalnie do szybkości 50 km/h, średnia wynosi 19 km/h, a pokonywany dystans to prawie 4 km. W drugiej części prędkość maksymalna wzrasta do 120 km/h, średnia – do 63 km/h, a całkowity dystans to 7 km. Podczas trwającej łącznie 1180 sekund „podróży” samochód porusza się ze średnią prędkością 33,6 km/h. Nigdy gwałtownie nie przyspiesza, pedał gazu nie jest wciskany w podłogę, unika się także gwałtowniejszego hamowania. Podobnie nierealistyczne są warunki, w jakich przeprowadza się badanie: w laboratorium panuje temperatura od 20 do 30 stopni Celsjusza, bak jest wypełniony do 90 procent pojemności, a wilgotność i ciśnienie powietrza są ściśle określone. Zużycie paliwa nie jest mierzone bezpośrednio, ale wyliczane na podstawie przelicznika z wydalanych spalin (łącznie z „zimnym” startem).

TAK „AUTO ŚWIAT” OKREŚLA ZUŻYCIE TESTOWE

W przeciwieństwie do prowadzonych przez producentów badań laboratoryjnych w naszych pomiarach testowych uzyskaliśmy średnie zużycie paliwa znacznie bliższe wartościom rzeczywistym. Jeździliśmy przecież na świeżym powietrzu, w normalnym ruchu ulicznym i ze znacznie wyższymi prędkościami maksymalnymi.

Nasz test składa się z 40-kilometrowego odcinka w ruchu miejskim, 61-kilometrowego poza miastem i 54-kilometrowego na autostradzie. Samochodami podróżowaliśmy dynamicznie, choć nie sportowo, z maksymalnymi i średnimi prędkościami obrotowymi. Restrykcyjnie stosowaliśmy się do ograniczeń prędkości, zarówno w mieście, jak i poza nim (czasami do 70 km/h). Na autostradzie jechaliśmy ze stałą prędkością 120 km/h, chociaż na odcinku około 20 km często wykorzystywaliśmy pełną moc silnika. Aby jak najdokładniej określić zużycie paliwa, pojazdy tankowaliśmy do pełna na początku i na końcu testu.

Następnie z różnicy w ilości benzyny wyliczaliśmy wartość średnią. Testowane auta wyposażone były w ogumienie zgodne ze specyfikacją. Oczywiście, przed testem sprawdzona została wartość zalecanego ciśnienia w oponach.

Nie poddawaj się!

Od 2012 r. producentów samochodów obowiązywać będzie nowy przepis: średnia wartość emisji CO2 we wszystkich modelach nie będzie mogła przekroczyć 120 g/km. Za nieprzestrzeganie tej politycznie pożądanej normy czystości spalin grozić mają wysokie kary. Biorąc pod uwagę wyniki naszego testu, prawdopodobieństwo rzeczywistego spełnienia tych zaleceń wydaje się znikome.

Wygląda na to, że klienci nadal będą oszukiwani, ponieważ nikt nie broni ich praw w tym zakresie – politykom zawsze wystarczają deklaracje. Czy zatem mamy rozłożyć ręce i czekać, aż kolejna walka o głosy wyborców skłoni ich do ponownego zainteresowania się sprawą? Myślę, że nie. Lepiej wspierać wszelkie pozarządowe inicjatywy nadzorujące działania producentów aut i we własnym zakresie zatroszczyć się o obniżenie emisji spalin (a więc i zużycia paliwa!) swojego samochodu.

Adam Jamiołkowski redaktor działu Porad

Podsumowanie

To cud, że sądów nie zasypała jeszcze lawina pozwów przeciwko producentom samochodów ze strony nabywców nowych aut. Klient zamawia ekonomiczny model, który zgodnie z prospektem powinien zużywać tylko 4,5 litra paliwa, a tu niespodzianka – kierowca zauważa, że tak naprawdę z baku ubywa znacznie więcej na każde 100 km. Nawet jeśli przeprowadzane badania są zgodne z normami i bardzo precyzyjne, to i tak mogą być jednocześnie przykładem na to, jak niewiele mają wspólnego z rzeczywistością.

Dużym zaskoczeniem jest wysokość rzeczywistego spalania wersji „eco”. Czyżby promowanie przez producentów ekologicznych odmian było jedynie czystą demagogią? Według naszych pomiarów dane fabryczne dotyczące zużycia paliwa są średnio o 30 procent zaniżone w stosunku do rzeczywistych. Zatem do oczekiwanego kosztu przejechania każdych 100 km należy doliczyć jedną trzecią zakładanej kwoty.
http://www.auto-swiat.pl/1-klamstwa-o-z ... t-spalania

[PaPo]

A co powiecie na to - można na normalnej trasie zejść do rezultatów o 50% niższych niż podaje producent:
"(...) 12 samochodów wyruszyło na trasę VIII Supertestu Ekonomii z Warszawy przez Puławy i Radom z powrotem do stolicy. Siedem z nich wykorzystywało do zasilania silników gaz ziemny (2,6 zł/m3), a pięć olej napędowy (5,14 zł/litr). Zatankowane do pełna miały do przejechania około 300 km; zasilane gazem nieco więcej z powodu konieczności dodatkowego, dwukrotnego odwiedzenia stacji tankowania CNG.
Początkowy odcinek trasy (do Puław) stanowiła droga wojewódzka 801 z mocno zróżnicowaną nawierzchnią, miejscami bardzo dziurawą i lokalnymi, znacznymi ograniczeniami prędkości we wsiach i miasteczkach. Po wyjeździe z Warszawy ruch był na ogół niewielki. Dalej do Radomia trasa prowadziła wyremontowanym odcinkiem drogi krajowej nr 12. Tam z kolei ruch był na tyle duży, że wyprzedzanie bez stwarzania zagrożenia na drodze, na około 60-kilometrowym odcinku w zasadzie było niemożliwe. Kolejne 80 km uczestnicy Supertestu jechali komfortowo, dwujezdniową drogą krajową nr 7, miejscami oznaczoną jako droga samochodowa. Ostatnie 30 km (od wiecznie zatłoczonych Janek i Raszyna) to typowa jazda miejska z częstymi zatrzymaniami.
Taka charakterystyka trasy i dobra aura sprzyjały spokojnej, ustabilizowanej jeździe, a w efekcie uzyskiwaniu dobrych wyników spalania. Te jednak przeszły wszelkie oczekiwania. Rekordowo niskie zużycie uzyskali kierowcy Fiata Pandy 1.2 Natural Power (3,03 m3/ 100 km i Skody Octavii GreenLine 1.6 TDI (1,89 l/100 km). Pierwszy na całej trasie zużył 9,14 m3 gazu za 23 zł i 76 groszy, drugi spalił zaledwie 5,72 l oleju za 29 zł i 40 gr.
W obu przypadkach zwraca uwagę większa niż w poprzednich latach dysproporcja pomiędzy osiągniętym rezultatem a danymi fabrycznymi. Wojciech Morawiec w Pandzie zmniejszył zużycie do 53% katalogowych 5,7 m3/100 km, a Piotr Kwapiszewski (instruktor ecodrivingu w Szkole Auto, ubiegłoroczny triumfator w klasie diesli) do 50% średniego zużycia tej wersji Octavii (EU – 4,7/3,4/3,8 l/100 km).
Ale nie tylko oni uzyskali rekordowe wyniki. Pozostałe dwa auta osobowe zasilane CNG: Opel Zafira 1.6 EcoFlex Turbo i Volkswagen Passat EcoFuel 1.4 TSI zadowoliły się odpowiednio 3,12 i 3,44 m3/100 km.To o mniej więcej metr sześcienny gazu na 100 km mniej, niż potrzebował zwycięzca ubiegłorocznego Supertestu na prowadzącej w połowie autostradą A2 trasie z Warszawy do Poznania.
O tym, że za szybsza jazdę autostradą trzeba zapłacić nie tylko „na bramce”, ale również przy dystrybutorze, świadczą kolejne wyniki lepsze od rezultatu ubiegłorocznego zwycięzcy w kategorii samochodów dieslowskich: 2,85 l/100 km Alfy Romeo MiTo 1.6 JTDM i 3,34 Fiata 500 1.3 Multijet. Zwycięzca III Supertestu Ekonomii (Andrzej Dąbrowski) tym razem w Peugeot 308 1.6 e-HDI uzyskał 3,48 l/100 km, a jedyny w stawce reprezentant coraz popularniejszych crossoverów (Mitsubishi ASX) spalał 4,28 l/100 km.
„Nasze samochody mogą również zadawalać się podobną ilością paliwa. Wystarczy chcieć - podkreślają organizatorzy wyścigu."
cytat ze strony http://raporty.samar.pl/index.html?__la ... &new=63356